New Delhi ha un assoluto bisogno di muovere sui suoi oltre 12mila convogli in circolazione il maggior numero di passeggeri al mondo (attorno ai 9 miliardi l’anno) su una rete un tempo esemplare, ma oggi sempre più inadeguata. E anche il «caso marò» sta contribuendo a rallentare l’ammodernamento
Si è fermato a 146 il numero dei viaggiatori estratti senza vita dai rottami dell’Indore-Patna Express deragliato alle 3 del mattino di domenica 20 novembre a Pukhraya, cittadina a 60 chilometri da Kanpur, nello Stato settentrionale indiano di Uttar Pradesh. Dei 159 feriti, una cinquantina hanno riportato gravi conseguenze.
Il disastro ferroviario – il peggiore degli ultimi sei anni in un Paese spesso funestato da incidenti su rotaia – chiama in causa una serie convergente di ragioni: il logoramento delle rotaie e del materiale rotabile, l’età media dei convogli, il sovraffollamento, l’inadeguatezza della segnaletica e dei sistemi di controllo. Infine l’essenzialità delle strutture di emergenza.
Ancora una volta, l’incidente ha acquisito una valenza politica, provocando scene caotiche in Parlamento con l’opposizione che si è scagliata conto il ministro delle Ferrovie, Suresh Prabhu, del nazionalista Bharatiya Janata Party, per avere ordinato “indagini autoptiche” sulle vittime. Una mossa per fermare ogni richiesta di indennizzo fino a quando non si saranno appurate le responsabilità. Arrivando anche ad azzardare che le vecchie carrozze ancora circolanti “mancano delle caratteristiche di resistenza alle collisioni di quelle moderne”, in qualche modo scaricando la responsabilità sulla classe politica che non avrebbe rifornito di fondi adeguati il bilancio attuale delle Ferrovie.
Indagini preliminari avrebbero evidenziato una frattura dei binari. Nessuna altra ipotesi, contrariamente al precedente di maggiore gravità: il deragliamento e lo scontro frontale con un merci del Gyaneshwari Express, uno dei migliori treni in circolazione in India, nel maggio 2010. Allora la causa dell’incidente che costò la vita a 170 passeggeri venne attribuita al taglio dei binari da parte dei guerriglieri maoisti attivi nel Bengala occidentale.
Con la seconda rete continentale dopo quella cinese ma con un budget ridotto (seppure con investimenti raddoppiati nell’anno fiscale in corso) l’India ha un assoluto bisogno di muovere con i suoi oltre 12mila convogli in circolazione il maggior numero di passeggeri al mondo – attorno ai 9 miliardi l’anno – su una rete una volta esemplare (dei 64mila chilometri, solo 13mila sono stati aggiunti nei 69 anni dall’indipendenza) ma oggi sempre più inadeguata. I rischi per la sicurezza sono evidenti e crescenti.
Per questo, il governo di New Delhi ha deciso di coinvolgere esperienze e capitali stranieri per un ammodernamento ed espansione cruciali, investendo almeno 10 miliardi di dollari per la costruzione di corridoi suburbani, sistemi ad alta velocità, trasporto merci. Una parte dei progetti sono italiani, dati i rapporti di lunga data nel settore, ma in parte sono ora bloccati dalla vicenda dei due fucilieri di Marina che l’India accusa dell’omicidio di due pescatori locali e vuole giudicare sul suo territorio in contrasto con la posizione italiana.
Italferr è presente al momento con la progettazione e la supervisione dei lavori per la costruzione dell’Anji Khad Bridge, un ponte di 750 metri di lunghezza, con una campata centrale di 260 metri, sospesa a oltre 200 metri. L’opera, assegnata lo scorso aprile, è tra le più significative dell’intera linea ferroviaria che attraverserà la regione nordoccidentale dell’India fino al confine con il Pakistan. Altre iniziative, come la condivisione di informazioni in manutenzione e sicurezza sulle linee, sono previste (ma al momento inattuate) da un accordo preliminare con le Ferrovie Italiane che risale al 2006. Prosegue l’impegno della Saira Asia, consociata locale del gruppo industriale Tosoni, i cui progetti, realizzati sul suolo indiano da management italiano, includono la costruzione di 85 treni per la metropolitana della capitale New Delhi.